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Débridage suite et fin (lors d'une réfection moteur)

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Débridage suite et fin (lors d'une réfection moteur)

Messagede deundeun » 08 Avr 2018 23:19

Bonjour, alors en matière de bridage on peut parler de restriction. On va vite récapituler les premières qui disposent de posts idoines.
La plus connue sur nos FZ1 est bien sûr la restriction électronique franco-française à 106cv, qui nécessite une mise à la masse de la cosse 19 du CDI et la manipulation au compteur pour être retirée.
L'autre restriction est celle à l'admission, ce moteur de R1 est complètement étouffé par le diamètre ridicule de l'entrée de la boite à air. Il conviendra donc de l'ouvrir.
Les brides suivantes sont électroniques: l'ouverture des papillons secondaires, les 3 premiers rapports, la courbe d'allumage, tout cela est résolvable avec un flash du CDI.

Mais il existe également des brides mécaniques. Ce moteur de R1 est dégonflé de son taux nominal de compression par un joint de culasse plus épais. Le changer permet de passer de 11,5:1 à 12,3:1 Le moteur n'est ainsi pas "boosté" hors de ses spécifications et conserve la même fiabilité, les mêmes fréquences d'entrentien, la capacité de rouler au SP95.
La dernière est celle du calage des arbres à cames. On n'a pas de distribution variable sur ce moteur donc le calage est fixe et doit faire un compromis entre les bas, les mi, et les hauts régime. Sauf que Yamaha, probablement pour bien mettre en valeur la puissance de la R1, a fait un calage restrictif...
Voyez un exemple avec des réglages radicaux pour le bas ou pour le haut sur Kawasaki GTR 1400:
VVT full advance vs full retard_both Ivan's ECU flash.gif


D'origine on a 105 admission / 105 échappement. Ça veut dire que les soupapes sont les plus ouvertes par les lobes des AAC à 105 degrés après le point mort haut à l'admission et à 105 degrés avant le point mort haut à l'échappement.
Il faut donc que les roues dentées ou poulies des AAC soient réglables, ce qui et ça tombe bien, est le cas. Il suffit de ne plus utiliser les trous fixes mais ceux qui sont oblongs.
Pour les réglages, si l'on veut privilégier le haut du compte tour ce sera 107adm/102éch. Si l'on veut privilégier les bas et mi-régimes ce sera 105adm/100éch.

Allez c'est parti. J'ai eu un moteur qui a séjourné à la Réunion et dont la boite à air n'était pas bouchée coté AIS retiré, résultat des particules du piton de la Fournaise l'ont transformé en piSton de la Fournaise, d'où réfection obligatoire...
Je recommande de laver au maximum le moteur avant toute ouverture. Tous les moyens sont bons: karcher, nettoyant (type Amsoil Power Foam), jet vapeur, bref il faut y aller à fond ça facilite le travail ensuite et évite l'entrée de cochonneries ensuite dans le moteur.
Ensuite il va falloir enlever le moteur et le démonter, il va sans dire que le manuel d'atelier et/ou la revue technique seront d'une aide précieuse. Il vous faudra aussi beaucoup de place, des outils sérieux et quelques fournitures spécifiques:

Pour le débridage:
_ un disque gradué
_ un comparateur mécanique avec des rallonges et un support magnétique
_ un stop piston
_ un jeu de cales d'épaisseur (type Facom 804)
_ clefs dynamométrique
_ clef ou douille angulaire
_ laine d'acier 000

Pour le travail de la culasse:
_ un lève soupape
_ un rodoir plus pâte à roder
_ un micromoteur (type Dremel) avec embouts pierre
_ Scotch Brite rouge (type 7447)
_ papier de verre P400
_ un micrmomètre

Pour la réfection du reste:
_ Loctite 518 pour les plans de joint
_ frein filet (type Loctite 243)
_ pince écarte segments et compresseur de segments

On ouvre le moteur et on se répète parce que c'est la règle "je dévisse très progressivement et en croix toutes les vis". Ce sera pareil au remontage. Je réfléchi avant de faire et vérifie 2 fois ensuite.
Il fallait que l'on vérifie l'ensemble des pièces moteur donc il aura été totalement démonté et vérifié, re-segmenté, mais en principe on ne retire pas le bloc cylindre donc pas de joint d'embase à changer. Nous on a eu ça:
éclaté moteur.jpg


Démontage des soupapes de la culasse grâce au lève soupape. On conserve chaque soupape avec sa cale, son poussoir, son ressort, et ses 2 demi-lune d'arrêt. Il faut donc 20 boites.
lève soupape.jpg

soupape1.jpg


Donc nettoyage des pistons avec des "petits carrés" de Scotch Brite mis en disque sur le Dremel, des soupapes toujours avec le Scotch Brite que l'on frotte sur la soupape alors que celle-ci est maintenue comme un foret dans une perceuse; on protège la queue en l'entourant avec de la durite ou du carton fin.
piston nettoyé.jpg

soupape2.jpg


Regardez maintenant ces vilaines traces de soudures dans les conduits d'admission coté soupape et coté boite à air. il faudra les poncer au Dremel en protégeant les sièges.
Conduits soupapes admission.jpg


On va ensuite faire le rodage des soupapes avec le rodoir et la pâte fine, entièrement à la main, jusqu'à avoir des surfaces sans accrocs et une soupape qui tourne facilement avec l'índex.
On changera ensuite les 20 joints de queue de soupapes

Tout est bien propre
culasse prête.jpg


On remonte le tout avec le joint de R1
mise en place culasse.jpg

culasse installée.jpg


Passons aux jeux aux soupapes: à l'admission il doit être compris entre 0,11mm et 0,20mm et à l'échappement entre 0,21mm et 0,25mm et doit être fait AVANT le calage des AAC.
Il est conseillé de mettre 0,12-0,13mm à l'admission et 0,22-0,23mm à l'échappement. Ça permet au moteur d'être moins bruyant et les performances seront meilleurs puisqu'on respecte mieux le diagramme des cames. Il faut donc méticuleusement mesurer les jeux : la jauge passe "gras" c'est ok, s'il faut forcer la jauge est trop épaisse. Ensuite on mesurera les cales installées au micromètre parce que le chiffre indiqué dessus est quasiment toujours erroné ! Ensuite je me suis fabriqué les cales "parfaites" en ponçant par exemple une 185 mesurée à 183,5 pour descendre à 182. Il faut entre 3 et 5 min de ponçage par cale sur le papier de verre en faisant des 8 au bout du doigt. Et voilà un jeu fait aux petits oignons.
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Dernière édition par deundeun le 09 Avr 2018 17:58, édité 2 fois.
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Re: Débridage suite et fin (lors d'une réfection moteur)

Messagede deundeun » 08 Avr 2018 23:23

Maintenant le calage des AAC. On commence par trouver le point mort haut PMH: technique du stop piston ou du comparateur avec l'adaptateur pour le puit de bougie, le disque gradué sur l'axe du vilebrequin et on met une marque fine et bien visible. C'est par rapport à ce PMH que l'on va mesurer les ouvertures maximum des soupapes grâce au comparateur. Moi j'ai souhaité privilégier le bas au profit du haut qui est déjà bien suffisant. On a mis 105adm/100éch.
Comparateur sur AAC.jpg


On a plus qu'à refermer
moteur remonté.jpg


Alors ça donne quoi finalement ? J'en ai profité pour changer le collecteur décatalysé d'origine par une ligne complète Yoshimura, on doit s'attendre à ce genre de différence:
sovsfullyosh.GIF


On a passé à 5min d'intervalle nos 2 FZ1. Les 2 ont CDI flashé, boite à air ouverte et K&N, PC5. En rouge collecteur d'origine décatalysé, en bleu ligne Yosh + joint de culasse R1 + AAC 105adm/100éch. Le mécano a fait plusieurs passages avec la mienne pour être sûr, il n'y croyait pas :teuteul:
FZ1vsFZ1.jpg


Ce ne sont pas tant les chiffres qui importent mais plutôt les formes des courbes et les écarts entre les 2. Je n'ai plus du tout la courbe classique de couple, bien plus remplie et sans creux 8)
Alors à vos joints, comparateurs et disques gradués !
;)
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Re: Débridage suite et fin (lors d'une réfection moteur)

Messagede canecorso » 09 Avr 2018 9:22

felicitations, c'est un sacré boulot, et le resultat est probant ;)
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FZ1 N noir : boite air ouverte, kn ,4 cornet alu long,flash ecu NR bike , pc3 regler au banc ,ligne yoshimura r77 , couronne + 4,amortisseur ohlins S46DR1
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Re: Débridage suite et fin (lors d'une réfection moteur)

Messagede Horacio Caine » 09 Avr 2018 12:18

pow pow pow pow, là ça devient de l'art :crazyeyes: :crazyeyes:
ptin cette préparation aux petits oignons :o vraiment félicitations pour ton oeuvre lps_bravo lps_bravo
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Re: Débridage suite et fin (lors d'une réfection moteur)

Messagede glouton73 » 09 Avr 2018 20:05

Beau boulot..... lps_bravo lps_bravo lps_bravo lps_bravo
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Re: Débridage suite et fin (lors d'une réfection moteur)

Messagede ghassen » 02 Juin 2018 17:38

Franchement rien à dire un vrai Picasso de la FZ1
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Re: Débridage suite et fin (lors d'une réfection moteur)

Messagede Zeitoon » 05 Juin 2018 15:00

Il doit bien tracter ce Fz1 !
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Re: Débridage suite et fin (lors d'une réfection moteur)

Messagede deundeun » 05 Juin 2018 22:48

Merci pour les retours !
Je peux déjà vous dire que ça pousse fort, très fort même 8)
2000 km maintenant depuis la fin des travaux et une bonne vidange (à 500km) on se connait mieux tous les 2.
Je pars avec jeudi fin d'après-midi pour un WE de 3 jours et demi avec FZ1 du frère (celle en courbe rouge), FZS 1000 full mod de Faz'R 1000 et Z1000SX du paternel. On aura environ 2400km dont 500km d'autoroute pour faire un compte rendu notamment sur la conso, sur le feeling en E10 etc...
;)
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Re: Débridage suite et fin (lors d'une réfection moteur)

Messagede Zeitoon » 06 Juin 2018 7:30

168.3 c'est énorme quand même, merci le joint de culasse entre autres !
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Re: Débridage suite et fin (lors d'une réfection moteur)

Messagede canecorso » 07 Juin 2018 6:48

meme si evidement c'est un tout
la ligne yosh et le nouveau calage des AAC y sont pour beaucoup
avec evidement le travail soigné de montage de notre ami deundeun ;)
pour ceux qui n'ont pas essayé ,meme si je n'ai pas la meme configuration que deundeun
la ligne yosh donne une sacré difference passé 4500 trs comparé au collecteur d'origine meme vidé
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Re: Débridage suite et fin (lors d'une réfection moteur)

Messagede deundeun » 21 Juin 2018 20:57

Merci pour vos remarques qui font autant plaisir que les journées de travail effectuées sur la bête :respect:

Zeitoon a écrit:168.3 c'est énorme quand même, merci le joint de culasse entre autres !

Comme dit plus haut il faut se méfier des chiffres, mais j'avoue que c'est toujours un point de repère qui nous parle 8)
A savoir que 168cv c'est à plus de 11000tr/min, le plus intéressant pour moi c'est le gain en bas et au milieu, d'autant que mon calage me fait perdre au moins 5cv à 11000 (que j'ai gagné ou déplacé en bas donc).

Comme promis je vous livre mes conclusions après 5000 bornes - dont une virée de 2600 km - faites d'autoroute, de nationales, de départementales, de ville bref de tout quoi.
En ville le moteur ne chauffe pas trop (merci la carto Ivan) et les ventilos se lancent à 93 (merci le flash CDI Ivan) de toute façon.
À à 4000 le moteur s'éveille.
À 5000 on en a assez pour faire à peu près ce qu'on veut.
À 6000 même en 6ème les réactions sont instantanées, c'est impressionnant :crazyeyes:
Ensuite ça pousse encore de manière diabolique, avec force, sans rien lâcher jusqu'à 10000, le tout dans une sonorité de motoGP :twisted:
Ce moulin est devenu une pure tuerie, le Z1000SX 2014 qui est pourtant bien velu parait mou du genou à coté :teuteul:
Difficile de retourner sur le FZ1 du frérot ensuite, il en manque vraiment, y a moins de peps, de fun aussi.

Pour ce qui est de la consommation :
Avec plusieurs démarrages par jour et du Paris pur impossible de passer sous 7.5L/100, mais pas plus de 8,5L/100 non plus.
Sur autoroute à 135 GPS on est à 6,75L/100.
Sur départementale viroleuse avec peu de changement de régime ou fait de manière enroulée on est à 6L/100.
Sur route de montagne ultra viroleuse avec sortie de virage à toc sur la roue arrière et entrée de virage sur la roue avant on est 8,5L/100.
Du kiffe ;)
deundeun
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